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早上，Peter和Inge離開家時(shí)，已經(jīng)詳細(xì)規(guī)劃好一天的行程。Peter要去市區(qū)開會(huì)，Inge打算去與一位朋友小聚幾天。Peter本想最后幾公里路搭乘有軌電車，但剛才手機(jī)信息提示他，就在幾分鐘前，一輛貨車撞到了電車，令電車沖出了軌道。結(jié)果，Inge預(yù)訂的高速列車也因?yàn)橐粭l電力線掉落而停運(yùn)。幸運(yùn)的是，鐵路運(yùn)營商在向他們發(fā)送列車延遲資訊的同時(shí)，還提供了其他可行的乘車方案。

Peter的路線是搭乘地鐵繞行，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)乘到達(dá)會(huì)場。Inge的時(shí)間稍微寬裕一點(diǎn)，她決定放棄搭乘下一班車，這趟車本身就很擁擠，她寧愿搭乘下下班車。為了感謝她的配合，鐵路運(yùn)營商向她提供了經(jīng)濟(jì)賠償和一頓免費(fèi)早餐。最終，Peter和Inge都抵達(dá)了目的地，只不過時(shí)間比預(yù)期晚。由于他們及時(shí)得知了交通狀況，而且鐵路運(yùn)營商竭盡所能降低了中斷影響，對(duì)他們來說影響不是很大。

目前在全球范圍內(nèi)，沒有任何國家或地區(qū)的鐵路運(yùn)營商為乘客推出諸如此類的交通延誤和計(jì)劃應(yīng)用。數(shù)據(jù)庫還未適當(dāng)聯(lián)網(wǎng)。相反，出于歷史原因，數(shù)據(jù)庫都是獨(dú)立開發(fā)和維護(hù)的。但若能形成迅速靈活的應(yīng)對(duì)能力，當(dāng)然這也是值得一試的。這可節(jié)省旅客的時(shí)間，減輕其壓力，同時(shí)降低鐵路運(yùn)營商的開支。

多年來，西門子工程師和技術(shù)人員一直在探索將IT引入鐵路故障和應(yīng)急管理，并為其奠定堅(jiān)實(shí)的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)。這項(xiàng)工作現(xiàn)在尚處于初級(jí)階段。目前，人們主要依靠以往的經(jīng)驗(yàn)來處理軌道中斷、暴風(fēng)雪和機(jī)車故障等意外狀況，能夠比較敏銳地找到如何解決這些問題的方法。

鐵路網(wǎng)絡(luò)每次發(fā)生中斷，其運(yùn)力都會(huì)降低。舉例而言，發(fā)生風(fēng)暴時(shí)，一條高速鐵路可能會(huì)臨時(shí)變成一條單軌鐵路。在這種情況下，調(diào)度員必須妥善安排剩余的運(yùn)力。根據(jù)直覺，調(diào)度員會(huì)讓兩輛滿員的通勤列車優(yōu)先通過，讓一輛沒有滿員的長途列車稍后通過。但如果在換乘期間大部分乘客需要安置在昂貴的酒店，那么*種方案可能就不是明智之舉。取決于具體的情況，也許不那么符合直覺的方案是正確的。

目前，與上個(gè)世紀(jì)70年代不同的是，沒有任何列車自動(dòng)擁有優(yōu)先路權(quán)。在那個(gè)年代，長途列車比短途列車的優(yōu)先級(jí)別高?，F(xiàn)如今，只要能幫助運(yùn)營商避免因短途通勤工具延遲而導(dǎo)致的高額罰款，即使高速列車也得暫停讓道。因此，調(diào)度員在處理每種狀況時(shí)，必須進(jìn)行詳盡的技術(shù)和業(yè)務(wù)分析。

左起：Christoph Klose、TorstenLange和Maximilian Eichhorn博士展示西門子研發(fā)的多點(diǎn)觸控臺(tái)。該裝置有助于用戶快速地應(yīng)對(duì)服務(wù)中斷。不斷更新的網(wǎng)絡(luò)地圖為在確保安全的前提下制定決策提供了基礎(chǔ)。

即時(shí)優(yōu)化。“我們所面臨的是一個(gè)典型的優(yōu)化問題。”西門子鐵路自動(dòng)化業(yè)務(wù)部的數(shù)學(xué)家Stefan Wegele博士指出。“我們正在探索最可行的解決方案。”為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，在自動(dòng)運(yùn)算過程中，必須分析現(xiàn)有參數(shù)，生成各種適用于鐵路的解決方案，以在再次發(fā)車時(shí)搭載盡可能多的旅客。現(xiàn)有一個(gè)程序正日趨完善，即將成為一種正確的解決方案。該程序立足于鐵路網(wǎng)絡(luò)的抽象模型，綜合考慮了所有鐵路與列車配置參數(shù)以及運(yùn)送的乘客人數(shù)。

除經(jīng)驗(yàn)外，該程序還考慮了經(jīng)濟(jì)參數(shù)。它們隨客戶的不同而不同，囊括客戶的業(yè)務(wù)模式和合同條款，包括如果發(fā)生延遲需要向州政府或地方政府支付的罰金等。

西門子專家將所有這些因素都納入了程序的算法。軟件可分析所有信息，得出處理特定情境的策略。通過不到100次的迭代運(yùn)算，這一算法可在幾秒鐘內(nèi)得出解決方案。“我們好比是在與電腦玩棋類游戲，實(shí)際情況是，最終都是電腦更甚一籌。這是因?yàn)殡娔X不會(huì)有絲毫倦怠，總能在瞬間得出應(yīng)對(duì)每種情況的合理對(duì)策。”Wegele解釋說。“我們?cè)阼F路自動(dòng)化方面的經(jīng)驗(yàn)是進(jìn)行這一切工作的基礎(chǔ)。”西門子在這方面的經(jīng)驗(yàn)可以追溯至很久以前。早在1873年，西門子就已在德國布倫瑞克制造鐵路自動(dòng)化和信號(hào)系統(tǒng)，從那時(shí)開始，西門子從未停止對(duì)這些系統(tǒng)的研究。

作為制定任何決策的先決條件，必須建立一個(gè)可充分體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)情境的全面模型。“放眼全球，幾乎所有鐵路運(yùn)營商采用的IT系統(tǒng)都是孤立的。”西門子鐵路自動(dòng)化業(yè)務(wù)部IT解決方案產(chǎn)品經(jīng)理Gerd Tasler表示。“運(yùn)營商往往僅僅了解自身負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的概況，沒有綜合性網(wǎng)絡(luò)和完整的數(shù)據(jù)集成。”

為解決這一問題，運(yùn)營商需要一種能集中與列車有關(guān)的所有經(jīng)濟(jì)參數(shù)和技術(shù)數(shù)據(jù)——比如最高速度和性能等——的規(guī)劃工具。列車載客率數(shù)據(jù)同樣至關(guān)重要，為此，越來越多的鐵路公司正著手改裝傳感器，以提供有關(guān)當(dāng)前載客率的信息。

快速分析和準(zhǔn)確結(jié)果并不能保障短時(shí)間內(nèi)就可做出合理明智的決策。為了使電腦生成的結(jié)果為決策團(tuán)隊(duì)的所有成員所用，西門子開發(fā)出“多點(diǎn)觸控臺(tái)”，其外觀頗似一個(gè)采用觸摸屏技術(shù)的超大平板電腦。該設(shè)備于2012年在柏林國際軌道交通技術(shù)展覽會(huì)上推出，其特點(diǎn)是，多名用戶可在共享的互動(dòng)式界面上調(diào)用有關(guān)鐵路運(yùn)營管理的所有實(shí)時(shí)信息。該系統(tǒng)堪稱，可為應(yīng)急團(tuán)隊(duì)的工作提供有效的支持。

無需操作說明。在開發(fā)該設(shè)備的過程中，西門子團(tuán)隊(duì)極其重視操作直觀性。“每個(gè)智能手機(jī)用戶都會(huì)很快地熟悉我們提供的交互功能。”Kim Rosenthal指出。他是位于德國布倫瑞克的西門子鐵路自動(dòng)化業(yè)務(wù)部的設(shè)計(jì)專家。參加測試的用戶幾分鐘內(nèi)就學(xué)會(huì)了如何使用該系統(tǒng)。譬如，伸開或收縮手指，就可以放大或縮小圖片，以便看得更清楚細(xì)致，這與手機(jī)操作*一樣。

觸控式設(shè)計(jì)省去了冗長的操作說明，且少了輸入錯(cuò)誤。四、五個(gè)人可以同時(shí)在控制臺(tái)上工作，而不會(huì)對(duì)系統(tǒng)造成過大負(fù)擔(dān)。在輸入過程中，多個(gè)紅外傳感器會(huì)記下手指觸控的位置（精確至毫米），然后在幾秒鐘內(nèi)，屏幕上會(huì)出現(xiàn)替代路線和行動(dòng)方案。“一代多點(diǎn)觸控臺(tái)相當(dāng)穩(wěn)定可靠，對(duì)于決策團(tuán)隊(duì)而言，很適合用作大面積輸入和輸出設(shè)備。”Rosenthal說。“用戶很快就會(huì)接受這個(gè)工具，操作一時(shí)半會(huì)兒，手勢就習(xí)慣熟練了。”

這套新系統(tǒng)的各項(xiàng)功能將逐步推出。“這套鐵路IT系統(tǒng)的部分組件已在某些項(xiàng)目中得以應(yīng)用，譬如哥本哈根正在建設(shè)的一條輕軌線路，以及紐約正在改造的一條地鐵線路。后者將安裝一套名為PACIS的現(xiàn)代化顯示系統(tǒng)。”Maximilian Eichhorn指出，他是西門子鐵路自動(dòng)化業(yè)務(wù)部分管鐵路IT業(yè)務(wù)的副總裁。如果一切進(jìn)展順利的話，那么幾年之內(nèi)，幫助Inge和Peter輕松抵達(dá)目的地的交通延誤應(yīng)用就有望正式推出。