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建造自己的列車

地鐵和有軌電車在緩解城市交通擁堵方面發(fā)揮著舉足輕重的作用。然而，工業(yè)化國家城市中典型的舊式公共交通系統(tǒng)難以進(jìn)行優(yōu)化。西門子推出全新平臺概念，提供了一種靈活且成本適中的解決方案。

隨著越來越多的人涌入大都市，現(xiàn)有交通系統(tǒng)的負(fù)載極限受到考驗。世界各地的城市各顯神通，都在嘗試采用不同的方法解決這一問題。比如，中國在大舉投資擴(kuò)張公交系統(tǒng)。如此龐大的項目使得產(chǎn)品可以實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，同時還能實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和成本削減。在很多歐洲城市情況則有所不同，這些城市的地鐵和有軌電車網(wǎng)絡(luò)有的可能已經(jīng)服役數(shù)十年之久。多年以來，這些系統(tǒng)多數(shù)幾經(jīng)擴(kuò)建和翻新。結(jié)果是系統(tǒng)拼拼湊湊，很難再進(jìn)行優(yōu)化或者實現(xiàn)能夠削減成本的標(biāo)準(zhǔn)化。

“每個有軌電車系統(tǒng)都有其*性，有自己的曲度、坡度、軌道，還有最重要的——質(zhì)量。”位于愛爾蘭根的西門子交通集團(tuán)的有軌電車產(chǎn)品經(jīng)理Matthias Hofmann表示。比如，在有軌電車歷史悠久的城市中，軌道彎度往往較大，軌道材料也已過時。“如果有軌電車不能與軌道嚴(yán)絲合縫地貼合，在有些彎道上，車體可能會釋放出巨大的離心力，軌道和列車之間的磨損就相應(yīng)加重，并且有些乘客在座位上還產(chǎn)生過顛簸感。”Hofmann 補(bǔ)充道。

注重靈活性。西門子的工程師們認(rèn)識到這一問題，研發(fā)出命名為Avenio的有軌電車。以往的傳統(tǒng)列車擁有一個剛性底盤，車身較長，Avenio則摒棄了這種模式，在每個模塊下的中央位置采用一個旋轉(zhuǎn)車架。該設(shè)計只是運用了一種簡單的原理，但結(jié)果卻意義重大，它能夠使車輛產(chǎn)生的力量對稱分布，從而大大減輕對連接件的沖擊力。正因為如此，Avenio可以靈活部署，即便在磨損嚴(yán)重的老舊軌道系統(tǒng)上也可以應(yīng)用自如。“打個比方，”Hofmann說道，“在布達(dá)佩斯，那里盡是狹窄的公路、老舊的路段、彎曲的鐵軌，一輛有軌電車總共行駛了50萬公里的距離，但卻沒有對輪組施加過大的扭力。與維護(hù)良好的西歐有軌電車系統(tǒng)中的當(dāng)代車輛相比，Avenio的車輪磨損和損傷度僅為三分之一。”還有一個令人愉快的附帶效果，那就是磨損減輕可以為乘客營造更舒適的乘車體驗。車輛行駛更加安靜、更加平緩。乘客不會再受身體猛然傾斜之苦，列車拐彎時也不會再聽到刺耳的噪音。

Avenio的長度和寬度也可由客戶自行決定，它還采用*的低地板技術(shù)。車輪驅(qū)動裝置位于轉(zhuǎn)向架兩側(cè)，車輪之間的空間方便進(jìn)行維護(hù)。Avenio的地板相應(yīng)很低，距離軌道路基僅數(shù)厘米。再加上寬闊的門，乘客可以毫無障礙地乘坐列車，比如，手推嬰兒車或者坐輪椅的乘客可以自如地上下車。Avenio是一種*用戶友好型、生命周期成本更低的列車，這主要歸功于以下幾個因素：電力制動裝置，該裝置在列車運行期間始終保持工作狀態(tài)，這是以往車型所不具備的一項優(yōu)勢；列車沒有運行時輔助組件將會關(guān)閉；智能電源管理系統(tǒng)；以及高達(dá)90%左右的回收利用率。

西門子交通集團(tuán)的地鐵專家也深知不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施所蘊(yùn)含的不確定性。在這一方面，至少軌道質(zhì)量是一大挑戰(zhàn)。“世界上首條地鐵線于1863年在倫敦投入運營，自那時以來，各種各樣的地鐵列車紛紛“披掛上陣”，尤其是在西歐地區(qū)。這些列車在高度、長度、寬度和技術(shù)設(shè)備上各不相同。”奧地利維也納的西門子地鐵業(yè)務(wù)部主管Sandra Gott-Karlbauer介紹道。

由于上述原因，以往訂購的地鐵系統(tǒng)必須根據(jù)相應(yīng)軌道網(wǎng)絡(luò)特別定制。與標(biāo)準(zhǔn)化列車相比，這種系統(tǒng)的研發(fā)更加耗時，成本也更高昂，尤其是在小規(guī)模生產(chǎn)的情況下。

“為了能夠始終在全球各地開展地鐵業(yè)務(wù)，我們必須一手保證質(zhì)量，一手顯著降低列車的單位成本。”Gott-Karlbauer回顧道。西門子找到的解決方案就是Inspiro地鐵平臺，它以模塊化為基礎(chǔ)。“客戶可以用標(biāo)準(zhǔn)化的預(yù)建模塊組合成個性化的地鐵列車。”維也納西門子交通的Inspiro平臺經(jīng)理Werner Chmelar透露，“這可帶來很大的成本效益。歸功于我們的模塊化方案，我們能夠提供合適的產(chǎn)品，滿足客戶需求，但又不必從零開始研發(fā)產(chǎn)品。”

此平臺與汽車行業(yè)的組態(tài)系統(tǒng)頗為類似，不過Inspiro為客戶提供更多選擇。舉例而言，Inspiro的基礎(chǔ)列車是一個六節(jié)車組。客戶也可以選擇配置動力和功能不同的三節(jié)到八節(jié)的列車。“列車可以按需配置，由于客戶可以嚴(yán)格地根據(jù)需要購買，這意味著他們可以享受頗具吸引力的購買價格。從這個意義上講，我們填平了標(biāo)準(zhǔn)化和個性化之間的鴻溝。”Chmelar補(bǔ)充道。此外，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和更低的研發(fā)成本，也使風(fēng)險和故障率得以降低，運營商的維護(hù)和維修成本也相應(yīng)減少。

Inspiro還結(jié)合采用了技術(shù)改良成果，比如，制動能量回收系統(tǒng)以及可選的無人駕駛技術(shù)等。“Inspiro的研發(fā)充分利用了我們在奧斯陸地鐵項目上取得的經(jīng)驗，以及在紐倫堡無人駕駛地鐵項目上取得的經(jīng)驗。”Gott-Karlbauer接著說。鋁制車身使Inspiro成為時下最輕盈的地鐵列車，高達(dá)95%的回收利用率又使其當(dāng)仁不讓地穩(wěn)奪效率的稱號。

然而僅憑上述因素還不足以促使馬路客放棄汽車，走進(jìn)地鐵。更為根本的因素是順暢的交通銜接、盡可能短的行車間隔、審美偏好，乃至最重要的——乘坐舒適度。為實現(xiàn)這些目標(biāo)，西門子專門聘請寶馬美國設(shè)計中心為Inspiro的外觀和車內(nèi)裝飾設(shè)計概念。最終結(jié)果是，寬大、便利的車門使乘客可以輕松自如地上下車；LED燈提供迎合不同氣氛的照明；寬闊的過道給人一種寬敞之感。在設(shè)計規(guī)范中，真正讓研發(fā)人員感到棘手的是要避免在車廂中安置電氣柜。最終利用幾個技術(shù)竅門解決了這一問題。設(shè)計人員在上下車提示信息和安保系統(tǒng)方面也煞費苦心，對顯示屏、攝像頭和火災(zāi)探測器等進(jìn)行精心設(shè)計，力求讓乘客感到安全無憂。

Inspiro的市場行情明顯看好。慕尼黑已經(jīng)拋出將采用Inspiro 組件的21列列車的訂單，歐洲發(fā)展較快的城市之一華沙也已委托西門子制造35列六節(jié)地鐵列車，而這只是其未來交通系統(tǒng)升級改造的試水之舉。

通往動態(tài)市場定價的快車道

時間就是金錢。本著這種觀念，特拉維夫市在2011年1月開通了一條別具特色的快車道，這條道路保障的自由流動。行人要做的就是用路付費。價格由市場決定。當(dāng)交通發(fā)生擁堵時，“快車道”的費率相應(yīng)上漲。這時行人可以自行考慮使用特殊車道縮短行駛時間需要付費，這個費用是否值得，又或者是否應(yīng)該在堵塞的交通中耐心等候?？燔嚨啦⒎切律挛?。美國在多年以前就已經(jīng)開設(shè)諸如此類的特殊車道。但是，美國的快車道采用按時段收費的固定費率制度，這些費率寫在交通流量表中。以色列的快車道則與此不同，西門子與慕尼黑科技大學(xué)聯(lián)手開發(fā)出一套軟件程序，首次實現(xiàn)了根據(jù)交通流量動態(tài)定價。該系統(tǒng)每隔一分鐘都會更新費率。安裝在柏油路中的探測器實時測量車輛數(shù)量及其行駛速度。目前的情況是，每天約有6,000輛車在這條長約13公里的特別車道上駛過。這極大緩解了司機(jī)的壓力，降低了二氧化碳排量，甚至對于在常規(guī)道路上踟躕行進(jìn)的人們也不無益處。