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航空業(yè)發(fā)展迅速，對運營商提出了*的巨大挑戰(zhàn)。為此，西門子開發(fā)出一款控制平臺，用以統(tǒng)一呈現(xiàn)機場的所有重要信息，從而優(yōu)化服務供應商之間的協(xié)作，并為制定決策提供支持。

在2號航站樓窗戶旁邊，有一個藍色的手提箱無人照管。有人忘記帶走了嗎，是一枚嗎？不管如何，都應該謹慎處置。保安清空了這片區(qū)域并關(guān)閉了附近的登機口。營運經(jīng)理的辦公室里配有一個八平米的監(jiān)視器，可以一覽無余地監(jiān)控整個機場，他正是利用這臺設(shè)備對統(tǒng)一行動進行監(jiān)視。

然而，在機場內(nèi)，所有授權(quán)服務提供商都來去自如，而全面掌握整個系統(tǒng)中的所有重要信息還遠遠達不到標準。相反，當前的普遍現(xiàn)狀是，一些全然不相干的系統(tǒng)還有待整合，包括安保、基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)視、地面車輛運營、乘客手續(xù)辦理、行李分揀以及貨物托運——所有這一切都會相互影響。簡而言之，當前需要一種系統(tǒng)能夠讓所有核心服務提供商協(xié)同合作，但目前看來，事情并沒有那么好辦。據(jù)經(jīng)合組織的研究報告《2012交通展望》稱，1999至2008年間，全球客運里程數(shù)上升約4.8%，未來幾十年仍會以相差無幾的速度持續(xù)增長。

德國宇航中心最近剛剛完成一項軟件研發(fā)項目——機場全面管理套件（TAMS），該項目考察了如何利用現(xiàn)有的機場基礎(chǔ)設(shè)施和資源來提高績效。作為該項目的項目管理人，西門子與德國宇航中心、斯圖加特機場以及其他行業(yè)合作伙伴在該項目上開展合作，項目的目標是將機場的所有利益相關(guān)者集中到同一控制中心。

TAMS軟件系統(tǒng)整合與地面以及空中活動有關(guān)的所有信息，并在此基礎(chǔ)上為實現(xiàn)流程優(yōu)化生成預測和建議。這一功能有助于營運管理者迅速處理和解決共同關(guān)注的問題。利用該套件，已接近滿負荷運作的機場每小時可處理的離港/到港航班數(shù)量最多可增加10%，同時減少航班延遲和燃料耗用量。

西門子將TAMS作為開發(fā)SIAMOS產(chǎn)品線的基礎(chǔ)。SIAMOS產(chǎn)品自2012年4月以來已在德國的明斯特-奧斯納布呂克機場投入使用。它可以支持季節(jié)性前期規(guī)劃、航空公司開票系統(tǒng)等一系列業(yè)務流程，直接帶動整體運營效率大幅提升。

壓力與日俱增。目前，西門子正在努力整合TAM與機場運營相關(guān)的技術(shù)和安全功能。其出發(fā)點是，通過直接在控制中心平臺進行評估，直接優(yōu)化機場運營對環(huán)境的影響，比如能源利用、溫室氣體排放和噪聲污染等，對機場運營商大有裨益。

控制中心的許多工作人員還希望改善機場五花八門的復雜信息的管理。個中原因不言自明：如何優(yōu)化和減少乘客登機、落機、行李裝運和卸運、換裝燃料、機檢甚至更換機組成員的時間，一直是機場的壓力所在。有鑒于此，現(xiàn)階段迫切需要一種能夠令流程運作更加高效、更加經(jīng)濟且更加環(huán)保的管理平臺。

未來的機場控制平臺會是什么樣？去年十月，西門子在慕尼黑機場會議中心舉辦的“2012機場技術(shù)與通訊大會”上提出了機場運營控制中心（APOC）概念。APOC控制平臺將整合多種類型的數(shù)據(jù)，包括天氣狀況、飛機起落時間以及影響機場運營的干擾事件等。然而，應該提供多少信息呢？西門子基礎(chǔ)設(shè)施與城市航空信息技術(shù)主管Christoph Meier稱：“我們吸收信息的能力有限。因此，控制平臺應提供有助于我們掌握總體概況的信息。”

Meier的同事，西門子交通與物流集團機場管理系統(tǒng)*專家DietmarBöhme博士補充說：“一旦有干擾事件，必須*時間發(fā)現(xiàn)。起飛時間大幅延遲將致使乘客大量聚集在航站樓的特定部位，這本身就會招致安全風險，需要調(diào)集其他人員到這些地方維持安保。對于負責營運的工作人員而言，快速發(fā)現(xiàn)并評估潛在風險，比了解哪趟航班延遲要重要得多。”

引進中央控制平臺，最大的好處在于它可以讓所有人同時了解特定的情形。“幾乎每個大型機場都經(jīng)歷過這種情況：當意料之外的事件發(fā)生時，由于各部門對事件的評估大相徑庭，往往不必要地導致事態(tài)升級。”Meier解釋道。如果發(fā)生這樣的問題，機場人員必須進行細致全面的檢查，即便他們不在辦公室。比如，就像船長一樣，負責機場整體運營的值班主管必須能夠隨時被聯(lián)絡到。即使不在控制中心，他或她必須能夠借助平板電腦等途徑作出決策。

西門子中央研究院（CT）的用戶界面設(shè)計專家Klaus Hermes一直在深入思考這一構(gòu)想。Hermes認為，解決方案就在于可隨時訪問的數(shù)據(jù)云。他說：“任何時候都可以從數(shù)據(jù)云獲取重要信息，意味著主要負責人無須時時刻刻待在控制中心。”

在未來的機場中，服務提供商可在控制中心獲取相同的數(shù)據(jù)。軟件將精準地提供他們所需的信息并給予行動建議。

預測性支持。 未來，控制中心人員將具備另一關(guān)鍵優(yōu)勢：在評估狀況時，他們不需要僅僅依靠自身經(jīng)驗判斷，因為囊括所有機場流程數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，將為他們制定決策提供支持。該系統(tǒng)會回答各種問題，諸如誰需要跟誰接洽。由于不滿足要求，決策流程必須在什么時間中斷。

決策作出后，系統(tǒng)還支持對決策過程進行全面的分析。因此，通過確保相關(guān)人員可隨時了解狀況，盡可能高效地調(diào)配和部署額外資源，系統(tǒng)不僅可以提高自身的性能，還可以改善關(guān)鍵決策人員的績效。

如果這種學習型系統(tǒng)識別到與過去類似的事件，它還可以提出預案。Meier說：“這會讓我們受益匪淺，特別是如果幾年前就發(fā)生了類似事件的話。”系統(tǒng)還會根據(jù)互聯(lián)資源信息進行計算，預測某個決策對事態(tài)的影響。換言之，系統(tǒng)會根據(jù)以往的經(jīng)驗作出預測。其設(shè)計概念是，系統(tǒng)可對機場未來六個小時的運營情況作出預測。在系統(tǒng)中，行李無人照管這一類典型情況將會被登記為重大安全事件，系統(tǒng)會自動啟動必要措施。

除此以外，Meier還解釋道：“大型機場的運營管理團隊通常不知道是哪位員工在處理具體事件。如果使用我們的系統(tǒng)，這種問題將不復存在，我們的系統(tǒng)采用IP地址識別法自動識別參與事件處理的人員，并且能時刻與他們保持聯(lián)絡，協(xié)助他們更好地協(xié)調(diào)處理事件。”

實際上，所有這些功能如今在理論上都是可行的，因為所需的技術(shù)已經(jīng)擺在眼前。“在機場，我們不需要任何其他技術(shù)和數(shù)據(jù)；我們只需要更加智能化地利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施。”西門子樓宇科技集團機場市場經(jīng)理Steve Batt說：“這樣的結(jié)果就是，相比讓控制中心員工監(jiān)視特定的IT系統(tǒng)，而非專注于任務關(guān)鍵型服務，機場全面管理平臺會自動調(diào)集適當?shù)闹С謭F隊處理特定事件。”比如，當系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)2號航站樓有一個藍色手提箱無人照管時。