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西門子攜手挪威的Fjellstrand造船廠，開發(fā)出*艘電動渡船，用于車輛的跨海峽擺渡。這艘將于2015年投入運行的電動船不會排放任何二氧化碳，這在一定程度上是得益于挪威的電力構成。

仿佛一條巨鱷，這個龐然大物悄無聲息地朝岸邊緩緩靠攏。它張開數米寬的“血盆大口”。突然，一陣引擎轟鳴打破了這片寧靜，車流人流從中涌出。Odd Moen是西門子挪威的一名船舶解決方案銷售工程師?？粗矍斑@一幕，他的嘴角露出了滿意的微笑。如果一切按計劃順利進行的話，到2015年初，這個利用電動渡船在挪威的峽灣兩岸往返運送乘客和車輛的愿景將成為現實。這艘渡船幾乎不會發(fā)出任何聲音，更不會造成任何排放，將是*艘同時也是一艘同類渡船。

*艘電動渡船將于2015年在挪威的鎖格納峽灣投入運行。它將能運載360名乘客和120輛汽車，并且不排放任何廢氣

Moen指出，“一個多世紀以來，曾出現過不少采用電池作為動力源的純電動潛水艇。由此我們聯(lián)想到，為什么不將這種傳動系統(tǒng)技術用于在水面上航行的船舶呢？”早在1999年，就有專家沿著這條思路進行研究和開發(fā)，但在那個時候，所需技術對市場而言依然過于超前，Moen回憶道。然而，從那以后，技術取得了長足的進步，生命周期評價問題已經變得越來越重要。事實上，正是該項目在環(huán)境方面的優(yōu)勢，使之博得了負責監(jiān)管全國航道的挪威交通部的鼎力支持。

兩年前，挪威交通部開展了一項競賽活動，向全國征集較環(huán)保的渡船設計。挪威交通部宣布，優(yōu)勝者將獲得鎖格納峽灣地區(qū)Lavik村與Oppedal村之間的擺渡航道的經營特許權。目前，在這條擺渡航道上航行的仍然是以柴油為燃料的船舶，但其特許執(zhí)照將于2015年到期。挪威交通部決定采用低噪聲、低排放的船舶，以盡可能減輕對如田園詩般優(yōu)美的周邊環(huán)境的干擾。

Moen解釋道，“我們攜手Fjellstrand造船廠和船東Norled，沿著一條老套的思路，開辟出一片新天地。我們各展所長——Fjellstrand造船廠充分運用了其在建造高能效船舶方面的知識，西門子則發(fā)揮我們在電動推進系統(tǒng)方面的技術專長。”其結果是一個舉世無雙的擁有無出其右的環(huán)保性的*解決方案。“正是憑著這一點，我們才最終說服了挪威交通部的官員，”Moen如是道。

合作的結晶是一艘全電動渡船，它將每天往返這個寬6公里的峽灣34次，每趟航行需用時20分鐘左右。這艘長80米的渡船將配備兩臺輸出功率為450千瓦的鋰離子電池電源電機，運行時，將由其中一個電機提供動力。這些電池的合并蓄電量高達1,000度（kWh），足以在兩個峽灣渡口之間往返數趟。電量用完后，需要更換電池。

Fjellstrand造船廠和西門子的工程師想出了一個簡單的辦法來解決渡船電池的續(xù)航距離問題。Moen解釋道，“我們想在每趟航行之后在碼頭為電池充電。”然而，渡船經營者只能在乘客和汽車下船的10分鐘內進行充電。

問題是，該地區(qū)的電網性能相對較為薄弱，因為其設計初衷是僅向幾個小村莊供應電力。Moen解釋道，“在短時間內從中壓系統(tǒng)消耗如此大量的電力為渡船電池充電，將造成該區(qū)域內的所有家庭的洗衣機停止運行。顯然，我們不能對當地居民做這樣的事。”

因此，西門子的專家計劃在每個碼頭安裝一個鋰離子電池，以用作緩沖器。這個蓄電量達260度的裝置將在渡船停靠期間向其輸送電力。然后，該電池將緩慢地從電網重新獲取電力，直至渡船再次回到碼頭時，趁著乘客下船的空擋為電池充電。充電站將被安置在一個報刊亭大小的小小建筑物內。夜間，當渡船停止工作時，其電池將直接從電網充電。這個解決方案既簡單又巧妙。Moen表示，“在當時的條件下，這是建造并運行電池動力渡船的可行的方法。否則，我們將不得不擴建整個電網，但這種項目耗資巨大，因此是不可能的。”

環(huán)保電力構成。這艘新渡船杰出的環(huán)境友好性能不只歸功于它的傳動系統(tǒng)。當然，它的電機幾乎是在默默無聞地工作，并且不會燃燒任何礦物燃料。它們也不會產生任何污染物。相形之下，在同一航道上航行的傳統(tǒng)渡船每年要消耗約100萬升柴油，排放出2,680噸二氧化碳和37噸氮氧化物。

盡管如此，實現這種積極的環(huán)境平衡的真實原因是電力構成。Moen說：“該地區(qū)使用的電力全部來自水電站。因此，這艘渡船使用的電力比柴油更便宜。這也意味著，這艘渡船連一克二氧化碳也不會排放，不論是直接排放還是間接排放。”

項目專員也采用了新的渡船設計方法。要知道，與大多數電動汽車不同的是，這艘渡船是*從新設計的電動船舶。這一點對其重量的影響尤為顯著。盡管其電池重量達10噸，并且能夠承載360名乘客和120輛汽車，這艘渡船的重量將僅為傳統(tǒng)渡船的一半。這是因為它將*采用輕質鋁材來建造，而不是通常用于建造船舶的鋼板。這艘渡船的鋁質結構具有良好的耐蝕性，這也意味著它不要求用于保護鋼質船舶免受腐蝕的特殊涂層。Moen說，其強健的鋁質船體的維護要求將低得多。這也降低了渡船的運行成本。此外，這艘渡船的設計者精心挑選了市場上能效最高的系統(tǒng)。當這艘渡船在2015年投入運行時，它將配備諸多技術*的設備，如精密的LED燈和換熱器等。

Moen認為，現在已經到了開始挖掘電動船舶的巨大潛力的時候。他說：“僅挪威就有50條適于航行電池動力渡船并能盈利的航道。我們預計，今后5年，電池的效率將顯著提高，價格也會便宜得多。”他同時也指出，挪威人非常熱衷于創(chuàng)新。

在這方面，現年54歲的Moen亦不例外，他每個星期騎電瓶車上班三次，冬季喜歡玩單板滑雪。然而，雖然他滿腔熱情地追求進步，Moen也喜歡做事情一以貫之。譬如，他已經在西門子效力達30年之久。他還經常泡在自家的車庫里，親自動手維修老爺車。至少，這些汽車依然被允許保留它們的內燃機。

Florian Martini

電動船：早已有之

輕聲低吟的電動船已經哼著輕柔的調子在湖泊、河流和峽灣上航行了很長時間。大概130年前，西門子在柏林市中心的Spree河上試驗了其打造的*艘電動船。這艘電動船旨在充當某種水上出租車，以解決這座國際大都會在1886年時面臨的交通問題。Elektra（左圖）能夠以14公里/小時的速度運載25名乘客。25年后，一艘名為“Akkumulator號”的電動小船開始在上巴伐利亞的Königssee（中圖）湖面上運載乘客航行。西門子出品的這艘電動船長12米、寬2米，可以承載38名乘客。這艘電動船的船體和船艙均采用紅木制成。動力來自鉛酸蓄電池，續(xù)航距離為100公里。1965年，當西門子在愛爾蘭根研究中心附近的一個水塘，揭開歐洲*艘以燃料電池為動力源的電動船（右圖）的神秘面紗時，電動船迎來了發(fā)展高潮。